Diz a sabedoria popular que quanto mais se vive, mais se aprende. Na aviação, o ditado ficou assim – quanto mais se aprende, mais se vive... Foi isso que aprendi naquele dia, as 16:30 horas, em Amarais, no Campeonato Brasileiro de Rali Aéreo em Campinas.
Mas vamos começar do princípio. Tudo começou com a reforma tipo “sessão quente” daquele velho Bücker TFK, que já tinha dado 50 anos de trabalho intenso.
Enviamos o avião para a Edra em Ipeúna (ninho dos Bückers) e, depois da desmontagem, chegamos à conclusão que o serviço era grande – troca das 4 asas, estaiamento, hélice, capô do motor, repor a braguilha original, escapamento, bancos, cablagem, revisão geral na fuselagem e empenagem, troca de velas e pintura nova. Depois de um ano e meio de reforma, sigo para Ipeúna para o primeiro vôo de experiência. No segundo vôo, noto que a performance melhorou, mas durante as passagens invertidas, o motor pára. Penso em problemas com a lubrificação invertida, com fácil solução na manutenção em São Paulo.
Assim, acumulando erro sobre erro, taxio para a manutenção. Começa aqui uma odisséia que vai se arrastar por dois meses, com 9 vôos de experiência, a maioria com parada de motor. Finalmente, “matamos a pane” – a mangueira do pescador está com rachaduras.
Durante a “V Revoada Nacional das Velhas Águias”, em Curitiba, percebo que ele custa a decolar, se arrasta na subida e tem dificuldade em embalar. No retorno a São Paulo, confiro o anglo de incidência das asas superiores – ao invés de 1 grau negativo, 3 graus positivos... O velho Bücker estava voando com quase full-flap acionado!
O avião volta para mais duas semanas em Ipeúna. Aparentemente, tudo fica em ordem, exceto os estaiamentos dos ailerons e das asas.
Com a realização do Campeonato Brasileiro de Rali Aéreo em Campinas, vou com o Bücker e meu companheiro Gera com o Christen Eagle.
No sábado anterior ao Campeonato de Campinas, são feitos alguns ajustes no estaiamento dos ailerons e faço mais um vôo de experiência em Marte. O tempo está péssimo, com teto de 600 pés e só tenho autorização para um turno de pista, sem acrobacias. Sinto que o avião desenvolve pouca tração na decolagem. No próximo domingo, dia do Campeonato, decolamos para Campinas com o Eagle na ala. Checamos a velocidade em 105 milhas, normal para sua operação. Chegando em Amarais, o clima é de festa. O meu vôo foi transferido das 13 para as 16:30 horas, depois da Esquadrilha da Fumaça. Mesmo sem ter feito vôo de avaliação, concordo em voar.
Estou péssimo e tudo ajudou. Cheguei em Amarais às 9 horas, depois de um vôo em meio à bruma, desde São Paulo. Estou de pé o dia inteiro. Dezenas de pessoas querendo conversar. Finalmente, lá pelas 14 horas, uma terrível dor de cabeça me ataca e não tomo analgésico para não perturbar meus reflexos.
Meia hora antes do vôo, numa rodinha estão meus companheiros Braga, Gera, Tike e Toninho Favaro que me informam do acidente do Cassiano de Curitiba, que acabara de falecer na Barra do Garça. O assunto agora é sobre 5 acidentes que nos levaram 4 amigos nos últimos 3 meses. O Braga desfaz a rodinha, dizendo que aquele assunto não é bom naquela hora.
Os vôos se iniciam com o Zé Colméia de Campinas, o Toninho Favaro com o Bücker de Pirassununga, o Tike com o Decathlon e o próximo serei eu.
Me amarro no Bücker e minha cabeça lateja violentamente. Sinto um gosto de bile na boca. Acho que comi alguma coisa que me atacou o fígado.
O Portugal Motta, fazendo a narração do show, pergunta quais serão minhas manobras. Informo que vou decolar com passagem para o dorso na decolagem, uma manobra que já fiz em mais da metade dos meus shows.
Aciono o velho TFK e ele me dá o último e derradeiro aviso. Não pega na primeira, como sempre faz. Finalmente rolo para a cabeceira oposta. Checo o vento e verifico estar de través pela direita. Isso vai complicar ainda mais, pois vou girar pela esquerda. Para na interseção e me benzo, como sempre faço. Fora a dor de cabeça, aquela velha e conhecida calma toma conta de mim, como sempre acontece nesses momentos.
Com uma frieza que hoje me assusta, relembro meu procedimento: acelero até 110 milhas, quando normalmente faço essa manobra com 100 milhas. Decido girar para o dorso um pouco mais alto que o normal.
Alinho na cabeceira, travo a bequilha, ataco os freios e acelero até o batente. A rotação sobe para 2200rpm. Eu estava conseguindo só 2100rpm. O Bücker começa a embalar com preguiça, levanto a cauda e sinto que ainda está pesada. Deixo embalar mais um pouco. Com 60 milhas, faço uma suave pressão no manche e ele ainda não quer voar. Nas 65 milhas, sai do chão. Estamos voando rente a pista. Com 90 milhas, os hangares começam a aparecer e parece que ele não quer mais acelerar. Comando uma subida suave e inicio um mergulho para embalar até as 110 milhas.
Estou a 100 metros do público e na velocidade ideal para o giro. Comando o nariz para cima e dou todo aileron à esquerda. Algo estranho começa acontecer. Sinto que ele está muito lento. Calço o pedal de cima, para o nariz não afundar. Percebo claramente a lentidão e ele afunda em posição de faca. Aperto mais o pedal para segurar o nariz e forço o aileron para leva-lo para o dorso. Finalmente, quando levo o manche para a frente e percebo que ele está afundando, meu cérebro começa a funcionar com uma rapidez espantosa. Deixo afundar, a cabeceira sul já está muito próxima. A 180 quilômetros por hora, de cabeça para baixo a uns 3 metros do chão, é incrível a velocidade com que a pista passa abaixo de nós. Lembra uma lixadeira girando em alta velocidade.
O Bücker afunda e eu não me atrevo a espetar o manche. Por puro instinto, sei que esta é minha única saída. A menos de 1 metro do chão, seguro pelo “efeito solo” e pelo meu anjo da guarda, ele para de afundar. Estou na eminência de bater. Se levantar o nariz, a cauda abaixa e bate, empurrando o nariz para o chão.
Isso dura 1 minuto, acredito. São fotogramas sendo projetados. Minha mão esquerda está grudada na manete e, de tanta pressão, encontro um resalto no batente que me dá mais umas 50 rotações.
Ajudado pelo efeito solo, pela velocidade, por uma bolha de ar na pista e sem dúvida pelo meu anjo da guarda, o Bücker dá uma inflada e ganha alguns centímetros. Aproveito, dou uma “meia rosca” de manche à frente e a cauda toca na pista. Sinto que “chegou a minha hora”. O nariz balança e por um incrível milagre, meu querido companheiro sai voando.
Ainda em vôo invertido, vou ganhando altura, sem acreditar no que está me acontecendo. Com uns 500 pés, desviro e continuo subindo. Subo até 1500 pés, sem movimentos de comando, com raciocínio frio e sem emoção. Já que fiz a besteira de entrar nisso, devo garantir todas as chances a meu favor. Tive alguns amigos que morreram num choque em vôo, por perda de comandos depois da batida. Após verificar que a área embaixo é desabitada, solto meus cintos, livro meu pára-quedas e inicio o primeiro cheque de ailerons. Tudo em ordem. Checo o profundor até quase “full-comando”. Verifico o leme. Chamo a torre Amarais e a voz amiga do Rigo entra – “Está tudo bem, companheiro?” – Livre pouso.
Giro para a perna do vento e entra o companheiro, irmão de sangue e alma, o Gera – “Décio, mantenha a velocidade, não varie”. Nada mais é dito.
Mantenho 90 milhas, giro para a perna-base com uma curva suave, giro para a final sem variar a curva e a velocidade e cruzo a cabeceira.
Quando as rodas tocam aquela pista que há pouco me ameaçava, sinto uma alegria tão grande que a minha vontade é correr para meus amigos e abraçar todos eles. Abraçar aquele avião que fez um esforço supremo para salvar minha vida. Tenho absoluta certeza que o “Velho” foi buscar uma última reserva de força para continuar voando e levar eu e ele para um pouso seguro. Encontro minha mulher que vem me abraçar, lívida, mas absolutamente controlada. Nenhuma reprimenda ou reclamação. Feliz por eu estar vivo. Admiro sua coragem.
"Décio Correa é piloto de Show Aéreo, ex-presidente e fundador da ACRO, presidente e fundador da APPA, presidente da Aeromarketing e autor do livro “O sonho de voar”."
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