Sertanejo II. Antes de tudo, elegante

Tema:
Autor: Gérard Moss
Data: 23/6/2007

"Qual é o lugar mais bonito do mundo?" Essa é a pergunta que minha esposa Margi e eu temos que responder com mais freqüência quando damos entrevistas ou palestras sobre nossas expedições aéreas, seja a Volta ao Mundo ou os Extremos das Américas. Porém, quando a maioria da platéia é de pilotos, a pergunta é outra: "Porque escolheram o Sertanejo para dar a volta ao mundo?" Essa é bem mais fácil a responder.

Os critérios primordiais são performance e praticidade. Com 300 cavalos, o Sertanejo tem muito motor, uma excelente autonomia de quase 8 horas, e uma boa velocidade e seis lugares confortáveis. No aspeto prático, o Sertanejo é o rei. Muito espaço, seja para passageiros com bagagem, para carga ou, como no nosso caso, para carregar todo o equipamento imprescindível às nossas expedições - uma balsa de sobrevivência marítima (diferente daquelas amarelinhas aeronáuticas, que só servem para cumprir os fins legais), material completo de acampamento, ferramentas, peças de reposição e até, em certos casos, tanques de combustível adicionais.

Para mim, não há duvida: o único candidato é o Sertanejo. Nosso "Romeo" (PT-RXE), com o número de série 201, foi um dos últimos Sertanejos a serem fabricados (1985). Sempre nos serviu com um desempenho excepcional, atravessando 80 países espalhados por 5 continentes. Além disso, esse filho da Embraer, nascido em Botucatu - SP, entrou na historia da aviação ao ser reconhecido oficialmente pela FAI como o primeiro avião monomotor a atravessar o Pacífico Sul da Austrália até a América do Sul. Acho que minha escolha foi certa!

Agora, a Neiva lançou em novembro passado, a primeira aeronave da nova geração, o EMB-721D Sertanejo II, número de série 206. Durante a Aero Sport 97, em Sorocaba, fui convidado a conhecer e voar o novo Sertanejo, matrícula PT-VTV.

O primeiro passo de qualquer pessoa que se aproxima de um Sertanejo - o de um Seneca, já que as células são quase idênticas - é abrir a ampla porta traseira. É o que eu fiz. O luxo do interior da cabina me deixou de boca aberta. Para dizer a verdade, estou mais acostumado a ver tanto luxo nas cabinas de jatos executivos do que em monomotores leves. Que espetáculo! Pobre Romeo. E como se fosse comparar o interior de um Mercedes série S com o do Gol CL.

O interior passou por um banho de sofisticação, as seis poltronas com estofamento em couro legítimo, novos difusores de ventilação, um sistema de som disk laser com tomadas de fone/interfone em cada assento, e novo revestimento dos painéis laterais. Além das novidades, ainda têm dois detalhes dos quais gostei muito: o desenho das cortinas faz com que elas não são visíveis quando abertas, e uma mesinha retrátil de trabalho, que teria sido muito útil para nós, para trabalhar no laptop, durante os vôos longos ou nas paradas demoradas em aeroportos burocráticos.

A última janela traseira está um pouco maior do que no antigo modelo. Sem dúvida, apenas uma questão de estética. Falando de beleza, vale ressaltar que, em qualquer parte do mundo, o Romeo sempre foi muito admirado por suas linhas aconchegantes. Colocado ao lado de um Cessna 206, é obvio quem vence o concurso de elegância. Acho que, na hora de comprar uma aeronave, a estética entra com algum peso no processo de decisão, e os novos compradores do Sertanejo II, não ficarão decepcionados.

Na escolha de um avião, os pilotos de monomotor devem avaliar o fator segurança no caso de um pouso forçado. Devido ao tipo de vôo que costumamos fazer com o Romeo, sou bastante ligado a tais dificuldades. O Sertanejo, como outros aparelhos similares, além de ter um baixo centro de gravidade, oferece uma grande superfície inferior plana, o que rende o pouso com trem recolhido - todos sabemos que na maioria dos casos é a melhor opção para um pouso forçado - mais seguro para tripulantes e passageiros. Não é o caso com aviões de asa alta.

E tem mais. Na época em que estávamos atravessando o Pacífico, tive várias oportunidades de conversar com pilotos que viveram esta experiência e que me ensinaram as melhores técnicas do pouso de emergência no mar. Fica comprovado que os aviões de asa baixa tem mais chance de parar na superfície d'água praticamente sem danos. De outro lado, é quase garantido que um Cessna 206 por exemplo vai pilonar na hora do impacto com a água.

Dando a volta do avião no check de pré-vôo, vou procurar o copo de dreno de combustível na bagageira dianteira. Com surpresa, descubro que no Sertanejo II, esse espaço foi reduzido à metade. Segunda a fabrica, esta transformação foi necessária para abrigar a instalação dos equipamentos eletrônicos que normalmente ficam abaixo do painel, facilitando o acesso para a manutenção. De certa forma, temos que felicitar um fabricante que se preocupa com a vida dos mecânicos que devem cuidar dos eventuais consertos e a manutenção das aeronaves. Porém, confesso que o espaço perdido iria me fazer muita falta, porque é aqui que guardo a ferramenta, peças de reposição e equipamento pesado. No caso de muitas aeronaves da mesma classe - como os Bonanzas por exemplo - é complicado carregar o avião dentro dos limites sem ter o CG atrás demais. Já com o Sertanejo era só encher a bagageira dianteira até o peso máximo, e o problema estava resolvido, mesmo com a cabina cheia de passageiros e bagagem.

Com os 300 hp ronronando suavemente, vou taxiando para a pista 18 de Sorocaba com Margi à minha direita, e Maurício, piloto da Neiva bem instalado na cabina da classe executiva. Nesse final de tarde de domingo, após a bem sucedido feira Aerosport 97, o ritmo das decolagens é tipo Oshkosh, deixando pouco tempo para fazer os checks de pré-vôo e de motor. Com menos de 100 horas de vida de motor, não há surpresas. Em poucos segundos, entramos numa curva à direita, aproando o setor ao oeste do campo.

Com 25 polegadas e 2.500 rotações, passamos os 4.000 pés com uma razão de subida de 1.000 pés por minuto cravado, e atingimos 6.000 pés ainda com 800 pés de velocidade vertical. É impressionante, talvez uns 20 a 30% a mais do que o nosso Sertanejo possa atingir numa subida parecida. A diferença deve ser resultado das melhorias aerodinâmicas efetuadas no Sertanejo II, como limpeza das articulações dos flaps e, mais importante ainda para a subida, as carenagens que foram instaladas logo atrás das caixas do trem de pouso principal.

Nivelado a 6.500 pés, percebe-se que o nível de ruído é menor do que estou acostumado, devido, acredito, à melhor vedação das duas portas. Quero sentir o estol do novo Sertanejo, principalmente porque durante nossas expedições, passamos muito tempo filmando ou tirando fotos a baixas velocidade e altura. O estol tem que ser perfeitamente advertido e manso e a recuperação franca, sem tendência de uma asa cair. O Sertanejo II passa o teste com brilho, talvez porque a limpeza aerodinâmica da asa ajuda bastante. Um detalhe que adorei: ao colocar os flaps sem baixar o trem de pouso, como fazemos durante nossos vôos de filmagem, um aviso sonoro assusta a vizinhança. Coisa normal. Mas o Sertanejo II tem um interruptor no lado esquerdo do painel, um over-ride que permite desligar o barulho. Após a manobra, ele se arma de novo sozinho. Ótima iniciativa. Assim, quem precisa trabalhar voando devagar pode fazê-lo em paz.

Estou ansioso para descobrir as velocidades das quais esta elegante máquina é capaz. A operação do sofisticado GPS, King KLN 89B, equipamento padrão do Sertanejo II, é ainda uma incógnita. Ainda bem que Maurício está conosco para ajudar desvendar os mistérios das inúmeras funções. Para esse nível de vôo no Romeo, costumo usar a potência econômica de 22 polegadas com 2.300 giros, o que me dá uma velocidade média de 143 nós. Aproando o sul nas mesmas condições de potência, o GPS do PT-VTV marca 146 nós. Curva pela esquerda de 45 graus de inclinação, a resposta é precisa e anoto logo um bom controle de rolagem, provavelmente melhorado pela selagem dos gaps. Parando o giro direcional no rumo norte, tenho que lembrar de conferir o instrumento com a bússola. Ajustando o instrumento de alguns graus, lamento que o painel IFR, moderno e sofisticado, não inclua um HSI como equipamento padrão, ou pelo menos opcional. Para qualquer procedimento por instrumentos, eu, pessoalmente, considero esse instrumento de grande importância e acho que qualquer piloto acostumado com o uso do HSI estranharia ter que preocupar-se com o ajuste do giro a toda hora. Uma vez estabelecido, a velocidade de solo é de 152 nós, dando uma média de 149 nós.

Ainda a 6.500 pés, aumento a potência para 24 polegadas a 2.400 giros, e fico observando a indicação do GPS subir devagarzinho até parar na marca dos 163 nós. Mexendo com os botões do piloto automático da S/Tec system 55, bem superior ao nosso Century III, iniciamos uma curva de 180 graus para aproar o sul de novo. Nesta perna, dá 156 nós: resultado final, uma média de 159,5 nós.

Portanto, o Sertanejo II está 6 nós mais rápido no regime de cruzeiro econômico, e com quase 160 nós (296km/h) de cruzeiro normal, fica 8 nós mais veloz do que o valente Romeo. Quanto à velocidade máxima, quis evitar de voar à plena potência com um motor ainda em amaciamento, já que de qualquer maneira não considero ser um dado muito relevante para o uso normal do aparelho. Segundo a ficha técnica das duas aeronaves, as velocidades respectivas seriam de 170 nós (314km/h) para o Sertanejo II, contra 164 nós (304 km/h) no Romeo.

Em termos da aerodinâmica, além das melhorias em baixo das asas já mencionadas, outra grande diferença é o novo capô com as entradas e fluxo de ar de refrigeração refeitos e a entrada de ar de admissão lateral flush. A melhor circulação do ar dentro do compartimento motor é uma mudança muito bem-vinda. Durante a volta ao mundo, mais de uma vez tivemos problemas com altas temperaturas, especialmente na ocasião de fazer um vôo 'subterrâneo', a 500 pés negativos de altitude dentro da depressão do Lago Assal, Djibuti. Com uma temperatura ambiente perto de 50 graus, todos os indicadores de temperatura estavam no vermelho.

Até hoje, o capô do Romeo está deformado pelo calor excessivo encontrado em tais situações pelo caminho, e não encaixa perfeitamente no lugar. Além disso, a maneira com qual o antigo capô superior trava na parte inferior nunca ficou legal, sendo impossível colocá-lo no lugar sem arranhar a pintura. Já o novo capô, bem melhor, é fixado com parafusos tipo quick-release. Vou ter que premiar o Romeo como um novo nariz!

Na parte elétrica, várias novidades. Para começar, a energia elétrica do novo Sertanejo é suprida por um alternador de 90 ampères, em vez de 60. Assim, há uma boa reserva de carga, especialmente importante se houver uma pane de alternador. Durante nossa última expedição pelas América, o alternador parou de funcionar quando estávamos voando entre dois pontos distantes numa região bem isolada do norte do Canadá. Ainda bem que naquelas latitudes, há 24 horas de luz no verão, diminuindo assim a demanda de energia. Além da potência adicional, o Sertanejo II vem com uma chave de emergência que desliga todos os equipamentos pertencentes à barra secundária, não essenciais ao vôo, assim garantindo pelo menos 35 minutos de energia elétrica. Outro ponto a favor: o Sertanejo II possui uma bomba de vácuo auxiliar (elétrica), reconfortante para vôos em condições IMC.

Fiquei feliz de constatar que O Sertanejo II continua com aquela alavanca mecânica dos flaps, sobre o qual os passageiros sempre perguntam "É o freio de mão?" Sei que muitas aeronaves agora têm flaps elétricos, o que talvez permite uma aplicação mais suave e até melhora a ergonomia do cockpit. Porém, em várias ocasiões, operando em pistas precárias, foi a súbita aplicação manual do flap que me tirou do chão.

Mesmo tentando ser um piloto disciplinado, observando as regras de segurança, acabamos um dia ou outro pousando em uma pista que não devíamos. Foi o caso quando pousamos na pista de Bada, na ilha de Sulawesi (Indonésia), seguindo a dica de um piloto local que andava de C-185 STOL. Com 2.500 pés de altitude e temperatura de 25 graus, a pista de grama de 430 metros era pequena demais para não dizer impraticável. Bada não tinha estrada, eram 8 dias de caminhada para chegar a civilização e não queríamos abandonar nosso Romeo no meio da Indonésia. No final, depois de diminuir ao máximo nosso peso de decolagem, a única salvação foi de usar a seguinte técnica. Rolagem sem flap para diminuir o arrasto e, uns metros da final da pista, mesmo sem ter alcançado a velocidade ideal, puxar violentamente o alavanca dos flaps para sair do chão. Claro que foi um caso extremo que tem pouco a ver com o uso normal e correto da aeronave, mas essa operação não teria sido possível com um comando de flaps elétrico.

Em conclusão, o Sertanejo II cresceu com várias melhorias de performance, conforto, equipamento e até de estética. Continua sendo uma aeronave versátil e econômica. É claro que existem aviões mais rápidos (como o Mooney), mas as cabinas são mais apertadas, especialmente na frente. Pessoalmente, prefiro viajar com mais espaço, mesmo se tiver que chegar ao destino alguns minutos depois.

Também há aviões mais sofisticados, como o equivalente fabricado pela Piper, o Saratoga II HP que, entre outras coisas, tem um painel de altíssima tecnologia, um verdadeiro espetáculo de luzes coloridas. Dotado de instrumentos da última geração, dos quais vários ligados a um computador central que analisa cada parâmetro, anuncia qualquer anomalia, informa o consumo, as temperaturas e guarda na memória os eventuais excessos. É muito bonito mesmo, mas tem suas desvantagens para quem estará voando longe dos Estados Unidos. Além do alto custo, perde a simplicidade tecnológica com qual os mecânicos do mundo inteiro já sabem lidar. Assim, fica drasticamente reduzido o número de lugares capazes de fazer um conserto ou um serviço de manutenção. Não gostaria de ser o primeiro a parar com algum defeito eletrônico em qualquer oficina fora de São Paulo. Com o Romeo, conseguimos achar ajuda técnica, seja na África, na Ásia o na América Central, sempre que foi necessário. Para qualquer piloto que pretende viajar para fora das regiões metropolitanas, acredito no seguinte refrão: "Keep to basics". Só assim, você pode "keep flying". Então, com um preço básico de US$297 mil, a relação qualidade/preço do Sertanejo II é excelente. Acho difícil encontrar até no mercado internacional um avião com tantas qualidades comprovadas para esse preço. E mais: nós brasileiros podemos fazer esta compra no nosso mesmo quintal.

Falando nisso, peço desculpas aos leitores para expor aqui minha opinião com toda franqueza, mas acredito que devemos apostar no Brasil dando um voto de confiança na indústria brasileira. Quando há aviões com um equivalente nacional de boa qualidade - como o Sêneca, por exemplo -, fica difícil entender porque um comprador prefere mandar para fora meio milhão de dólares, em vez de manter viva nossa rica tradição aeronáutica que data da alvorada da aviação.

No caso específico do Sertanejo II/Saratoga II HP (preço básico de US$379 mil), para mim a escolha não poderia ser mais fácil. Com a considerável diferença de preço entre os dois aviões, nem penso duas vezes. Compro um lindo Sertanejo II, economizo 80 mil dólares, e lá vou eu dar mais uma volta ao mundo!





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