Tudo começou com um telefonema da Austrália. Na linha, estava Dick Smith, o intrépido aviador australiano que deu duas voltas ao mundo de helicóptero - cada uma num sentido, incluindo a primeiríssima em vôo solo -, além de realizar uma viagem vertical ao redor da Terra num Twin Otter. Conhecemos Dick e sua esposa, Pip, em Sidney, durante a nossa volta ao mundo em 1991. No telefone, Dick explicou que estaria voando pela América do Sul até a Antártica, desta vez num Cessna Grand Caravan, e que, entre outras coisas, desejava visitar Cuzco, Machu Picchu e La Paz no caminho. "Qual seria a melhor estação para voar na Amazônia, sem a fumaça das queimadas?", perguntou ele, e emendou: "Gostamos de ter visibilidade máxima para tirar fotos". Gérard sugeriu outubro ou novembro, sempre salientando que tempestades vespertinas podem ocorrer o ano inteiro. "Certo", disse Dick, "está ótimo para nós. Aliás, você e Margi gostariam de nos acompanhar?" Gérard não precisava me consultar para saber que a resposta seria um retumbante Sim. Viajamos muito na América do Sul, mas os aeroportos de alta altitude dos Andes estavam, sempre, além do alcance do nosso Sertanejo. Dick pediu que preparássemos uma rota de 14 dias, incluindo as Cataratas de Angel, a Amazônia e os Andes.

Combinamos de nos encontrar no dia 1o de novembro no Aeroporto Oscar Machado Zulo, a 45 minutos de táxi do centro de Caracas, na Venezuela. Dick, Pip e James Baillie haviam chegado no dia anterior vindos da Austrália, e a filha do casal, Hayley, da Europa. O Grand Caravan de Dick, com registro australiano (VH-SHW), cintilava no hangar da Airtech Servicios Aéreos, os agentes locais da Cessna. Dick e Pip haviam viajado em etapas, partindo de Winnipeg (onde preparou o avião para a colocação de esquis) para San Diego e pelo Caribe. 

No interior da aeronave, há seis poltronas de primeira classe revestidas com couro para passageiros. As asas altas e janelas grandes proporcionam uma visão maravilhosa - "quase tão boa quanto a de um helicóptero", notou Dick. Assim como nós, Dick e Pip viajam pelo mundo exatamente para ver e observar. Pip é a fotógrafa da equipe: de cada lado, foram instaladas janelas especiais que ela pode abrir para captar melhor as paisagens. Gérard desempenhou o papel de co-piloto ao lado de Dick, tendo à frente um painel de instrumentos impressionante, incluindo altímetro e rádio HF digital. Atrás dos assentos dos pilotos, Dick instalou um magnífico sistema emissor-receptor de comunicações por satélite Inmarsat, para não falar do aparelho de CD de altíssima qualidade tocando música para todos os passageiros pelos fones de ouvido. Uma vez pagas as taxas aeroportuárias (um plano de vôo não é necessário quando o destino é um aeroporto não-controlado), partimos através das montanhas arborizadas para o Parque Nacional de Canaima, 350 milhas náuticas ao sudeste. Eu e Gérard voáramos ali dois anos antes, mas ficamos ansiosos para mostrar aos nossos amigos australianos o descomunal Salto Angel, a queda d'água mais alta do mundo. Quando alcançamos o local, pouco depois do meio-dia, nuvens pesadas acumulavam-se nas tepuis, as montanhas com penhascos perpendiculares da região. Decidimos passar a noite numa pousada e esperar por um céu azul na manhã seguinte. A sorte estava do nosso lado. A neblina matinal evaporou-se, para revelar o Auyan Tepui, a montanha de onde o Salto Angel despenca 3.000 pés num cânion escavado pelo Rio Churún. Quando entramos no cânion, havia nuvens por toda parte, coladas nas montanhas, mas lá, sob o sol fulgurante, estava o véu de noiva do Salto Angel mergulhando na floresta abaixo.

Terminadas as formalidades venezuelanas de saída da Ciudad Guayana (alfândega sob requisição) nas margens do Rio Orinoco, sobrevoamos mais de 290 milhas de floresta tropical intacta - interrompida apenas por grandes rios como o Essequibo e seus afluentes - até Georgetown, capital da Guiana. Lá, encontramos Dominic Mendes, um amigo piloto que conseguiu que o Caravan ficasse estacionado em frente à Torre, pois estávamos preocupados com a segurança da aeronave no Chedi Jagan International. Em uma visita anterior, o diretor da Aviação Civil tinha gentilmente nos avisado que haviam ocorrido casos em que pessoas entraram nos aviões e levaram os instrumentos. A Guiana é o único país de língua inglesa da América do Sul, com uma população de descendência essencialmente africana e indiana, portanto Georgetown tem um vínculo maior com as ilhas caribenhas vizinhas do que com a América Latina. As antigas construções de madeira são decoradas com treliças, e o ritmo é calmo.

Aproando ao sul para Manaus (620 milhas), um pequeno desvio nos levou para as remotas Cataratas de Kaeiteur, outra esplêndida queda de 740 pés. Depois disso, a selva se estendeu por todos os horizontes, cortada apenas por leitos de rio e raras estradas de lama. Perto da fronteira Guiana-Brasil, as árvores deram lugar a intermináveis savanas até Boavista. Logo depois, o tapete de árvores começou novamente. As histórias de aviões leves que descem na floresta e nunca mais são encontrados são muitas. A folhagem simplesmente cobre qualquer vestígio da queda, muito embora a aeronave ainda possa estar suspensa nos galhos a 30 metros do solo. Dos que sobrevivem às quedas, muitos ficam gravemente feridos ou morrem caindo das árvores. Corda grande para descer do topo das árvores é um item indispensável para o kit de sobrevivência na selva. Ao ver a grandeza da mata fechada, mesmo sabendo que o Caravan está equipado com dois ELT, Pip prudentemente ativou o transmissor automático de posição da Inmarsat, que informava nossa posição a cada 30 minutos para seu escritório na Austrália. Pelo menos alguém saberia vagamente onde nos encontrar...

Enquanto Dick supervisionava o reabastecimento em Manaus, Gérard foi tratar dos trâmites de entrada. Não foi nada fácil. Já entráramos no Brasil inúmeras vezes com nosso aviãozinho de matrícula brasileiro, e foi interessante ver como as aeronaves estrangeiras são tratadas ao chegarem. Para começar, o funcionário perguntou se a Austrália era membro da OACI. Para conferir se era verdade, desencavou um relatório da OACI da gaveta. Por alguma estranha razão, quase todas as nações que se pode imaginar da África ou da Ásia estavam representadas, mas a Austrália estava ausente e ele deduziu que o país não era membro. "Nesse caso", disse numa boa, "é preciso obter uma permissão especial de Brasília para a aeronave. Mas não se preocupe, só leva uns dois dias". Gérard passou por maus bocados: afinal, tínhamos garantido a Dick que não era preciso nenhuma autorização especial e que o plano de vôo era suficiente. E agora essa! Gérard passou os olhos no relatório da OACI e, por fim, em letras minúsculas na lista dos membros do Conselho, deparou-se com o nome J. Aleck seguido da palavra "Austrália". Foi o que nos salvou. Depois do tédio de uma hora e meia preenchendo formulários em três vias, usando papel carbono (nenhum erro ou correção é permitido ou é preciso recomeçar do zero), o funcionário anunciou com visível satisfação que Gérard deveria estar grato. O último avião estrangeiro que chegara a Manaus levou quatro horas para ser liberado! Depois da tradicional tempestade vespertina e de uma visita à Ópera e às docas do rio, seguimos na manhã seguinte para Tefé, no Rio Solimões, a 280 milhas de distância. A floresta verde-escura, parecendo infinita em todas as direções, era pontilhada por lagos, riachos entrelaçados e as vastas águas barrentas do rio, com suas convidativas praias de areia nas ilhas. 

A noventa minutos de barco rio acima de Tefé, fomos conhecer a Reserva Mamirauá, onde vive o esquivo uacari, um macaco de rosto vermelho. Na cabana flutuante de dois andares, ficamos todos num dormitório. A água do rio estava deliciosamente morna, mas um cardume de piranhas, que brigava violentamente pelos restos da cozinha, fez com que nadar não parecesse uma boa idéia! À noite, uma lanterna revelou milhares de pares de olhos brilhando no rio - jacarés ! De Tefé, trilhamos 440 milhas ao sul para Rio Branco, no Acre, onde é possível fazer alfândega sob requisição. Por quase três horas, a floresta estendeu-se contínua abaixo de nossas asas enquanto voávamos a apenas mil pés sobre ela. Ocasionalmente, perturbávamos umas revoadas de araras, seus corpos coloridos planando acima do topo das árvores. A extremidade oeste de uma grande frente subindo por todo o continente trazia camadas de nuvens que iam das copas das árvores até quase 20.000 pés de altura. Meia hora fora de Rio Branco, quando a visibilidade melhorou, vimos que a floresta tinha virado pasto de gado. As formalidades de saída, felizmente, foram muito mais simples do que as de chegada no Brasil, embora os funcionários convocados para nos auxiliar ficassem repetindo que não era uma prática comum para eles. Na sala AIS, o funcionário nunca havia ouvido falar de Puerto Maldonado, nosso destino no Peru a apenas 180 milhas. Os trâmites de chegada no Peru foram um sonho comparados aos do Brasil. Era uma surpresa, já que foi preciso nada menos que cinco faxes e umas 20 ligações telefônicas nos últimos dois meses para conseguir a permissão de pouso. De acordo com o Manual Jeppesen, para entrar no Peru é preciso pagar previamente a resposta do fax. Como fazer isso, mandando um vale postal de $5? Uma semana antes, a secretária do Departamento de Operações de Aviação Civil finalmente nos dera o número de autorização por telefone, depois de mostrar sua frustração de não poder entrar em contato conosco em casa por AFTN.

Foi só então - devíamos partir para Caracas em dois dias - que mencionou que, se o piloto da aeronave nunca tivesse voado até Cuzco, seria preciso contratar um piloto peruano para nos levar, por ser perigoso pousar na pista a 10.600 pés de altitude. Para tal, deveríamos enviar para Lima uma certa quantia para pagar as despesas do piloto e seríamos avisados de quando ele estaria disponível. Gérard garantiu-lhe que Dick já tinha feito pousos a quase 10.000 pés em Leadville (EUA) e ela pareceu - temporariamente, como acabamos vendo - satisfeita. Chegando a Puerto Maldonado numa sexta-feira às 16h, a Torre informou a Gérard que não teríamos permissão de decolar para Cuzco na manhã seguinte sem um piloto peruano. Seguiram-se telefonemas apreensivos para a Aviação Civil de Lima, correndo contra o relógio e a Síndrome de Sexta-feira. Prometeram nos mandar um piloto em algum dia da semana seguinte, assim que tivéssemos enviado o dinheiro. Por fim, puseram Gérard para falar com o comandante Cesar Villanueva, que estava inicialmente desconfiado, mas que, quando soube que havíamos de fato nossa primeira requisição dois meses antes, prometeu arranjar um piloto que chegaria no vôo Lima-Cuzco-Puerto Maldonado na manhã seguinte. Todos duvidamos que a façanha pudesse ser realizada tão em cima da hora e tomamos as providências para pegar o vôo comercial de volta a Cuzco, se o tal piloto não chegasse. Entretanto, na manhã seguinte, Carlos Bordo desceu do vôo da Aero Continente às 8h em ponto, e foi arrastado para o Caravan. Além de encantador e extremamente prestativo, ele era nosso passaporte para sobrevoar as ruínas incas em Machu Picchu. Em geral, as autoridades aeronáuticas peruanas só permitem às aeronaves estrangeiras voar nas aerovias, mas com Carlos a bordo, conseguimos nos desviar da rota direta para Cuzco para sobrevoar as ruínas. Usando as máscaras de oxigênio a bordo, aproximamo-nos a 18.000 pés e os cumes nevados dos Andes surgiram ao nosso lado. Dick perguntou a Carlos se poderíamos "ir um pouco mais baixo para tirar fotos?" "Claro", respondeu Carlos. Dick começou a descer em círculos sobre as ruínas, esperando que Carlos dissesse a qualquer momento que já estávamos baixo o bastante. Mas, para grande surpresa nossa, continuamos descendo até 10.000 pés (Machu Picchu fica a 7.800 pés). Depois de curtir o visual dessa cidade antiga, empoleirada num penhasco íngreme e cercada por montanhas escarpadas e grandes vales, como um condor a veria, a apenas 1.000 pés, seguimos para Cuzco ao longo do Vale Sagrado dos Incas a 13.500 pés - bem abaixo dos 23.000 originalmente estipulados no plano de vôo.

O aeroporto de Cuzco fica próximo à cidade, num vale a 10.600 pés. É uma pista de mão única, de 3.400 metros de comprimento. Nenhum avião pode decolar depois das 13h30 por causa dos ventos de popa que surgem durante as tardes. A insistência de que tivéssemos um piloto peruano a bordo para o pouso nos fez pensar que seria complicadíssimo, embora soubéssemos que os Boeing 727 operam diariamente ali, o que indicava que a pista não poderia ser tão apertada assim. O tal "vale estreito" acabou se apresentando bastante largo e sem morros íngremes em seu limiar. Quanto a decolar, depois de três dias explorando esta cidade encantadora e seus arredores históricos, o Caravan saiu do chão depois de usar somente um quarto da pista. Seguimos em direção ao sudeste, voando pelos gelados picos andinos e sobre o Lago Titicaca, para La Paz, capital da Bolívia. O plano de vôo feito previamente por Corpac, em Cuzco, estipulara um nível de FL250. Para evitar atrasos, partimos com ele assim mesmo e avisamos ao Controle que iríamos subir inicialmente a apenas FL150. A seu devido tempo, o Controle alterou o nível exigido para FL230 e mais tarde, quando já estávamos chegando a Juliaca, para FL190. Mas insistimos em manter nosso voozinho gostoso em VMC a FL150. Quando finalmente estabelecemos contato com o Controle de La Paz, ficaram perfeitamente satisfeitos com o vôo visual a FL150. Estávamos a 30 minutos da capital boliviana, ainda sobre o Lago Tijicaca, quando avisaram que as condições na cidade eram de 10 km de visibilidade, few at 015, scattered at 070. "Nada mal", pensamos, enquanto as nuvens se fechavam à nossa volta! Quinze minutos mais tarde, o Controle avisava que a visibilidade caíra para 2.500 metros, scattered at 017, broken at 070. Podíamos ver uma grande nuvem negra pairando sobre a cidade e esperávamos chegar antes dela. Felizmente, a pista de La Paz, de 4.000 km de comprimento a 13.300 pés de altitude, ficava no altiplano bem aberto, num lugar propriamente batizado El Alto. Acabamos pousando minutos depois de uma enorme tempestade de granizo. Em frente ao prédio do terminal, funcionários em pé nas asas de um B-727 da LAB (Lloyd Aéreo Boliviano), que partia, varriam a grossa camada de granizo. É comum aos passageiros desembarcando em La Paz, vindos do nível do mar, sentir-se mal ao pé da escada do avião, mas após três dias em Cuzco, estávamos aclimatados ao ar rarefeito. Nada que algumas xícaras de chá de coca (usado com eficácia nos países andinos para aliviar os sintomas do soroche, o mal da montanha) não resolvessem.

Em La Paz, Dick foi prudente em relação à quantidade de combustível que levávamos a bordo, temendo que só fosse conseguir uma razão de subida de 200 pés/minuto. Por sorte, no dia da partida esfriou. Uma grossa camada de neve se estendia sobre todas as montanhas em torno da cidade e, às 9h, a temperatura era de apenas 5ºC. Depois de esperar meia hora para encher o sistema de oxigênio, desistimos e partimos com o que tínhamos. O Caravan deixou a pista depois de um breve rolamento e subiu a 500 pés/minuto, voando ao longo do largo platô a 15.500 pés - apenas 1.500 pés AGL. Nosso destino, Potosi (230 milhas), fica a 12.900 pés. Faríamos apenas uma pit stop para visitar a cidade histórica que, em 1610, era a segunda maior do hemisfério ocidental devido à riqueza de suas minas de prata. Milhares de moedas foram cunhadas ali e expedidas para os países europeus, e milhares de mineiros escravizados morreram em condições miseráveis dentro das minas. Decolar de Potosi às 15h, entretanto, não foi brincadeira. Para evitar um hot start, Dick tomou a precaução de, antes de ligar o motor, nos fazer virar o Caravan à mão para que ele ficasse de frente para o vento de 25 nós que surgira do nada. O sol estava batendo forte, a temperatura se elevara a 16ºC, o indicador de torque mostrava menos de 1.500 libras, e o pequeno aclive não ajudava em nada na decolagem da pista de 2.000 metros a 12.900 pés no calor relativo! A essa altitude, 16° C nos deu uma densidade altitude de quase 16.000 pés. O Caravan, sem dúvida, é um avião especial que pode decolar nessas circunstâncias com seis pessoas a bordo, toda a bagagem e 230 kg de combustível.

Dali em diante, fomos descendo no mundo. Como não há combustível em Potosí, seguimos para Sucre, uma charmosa cidade colonial a 9.530 pés de altitude, distante apenas 40 milhas. No dia seguinte, trançando pelos contrafortes dos Andes, voamos pelos cânions que surgiam abaixo de nossas asas. Tarija, na região produtora de vinho boliviano, fica a "meros" 6.085 pés e era ali que cumpriríamos as formalidades de saída do país. O avião já fora minuciosamente revistado pelo fiscal de entorpecentes e seu cão farejador em La Paz, onde o Departamento de Narcóticos exige um carimbo antes que o plano de vôo seja apresentado. Mas em Tarija a equipe voltou a bordo. Alguém afirmou ser ligado à Interpol. Acharam muito suspeito que viajássemos somente por prazer e admitiram que era bastante raro que um vôo internacional saísse de lá. A alfândega e a imigração deveriam ser convocadas do centro da cidade. Contudo, os bolivianos foram prestativos e fizeram o máximo para facilitar todas as nossas operações. 

A viagem estava chegando ao fim. As montanhas aplanavam para transformarem-se em campos de cana e pomares de limão conforme nos aproximávamos de San Miguel de Tucumán, na Argentina. Também em Tucumán a alfândega é sob requisição. Embora Dick tivesse lembrado ao Controlador que avisasse à alfândega que estaríamos pousando em meia hora, tivemos que esperar duas horas para que o funcionário chegasse. Depois, além das taxas de navegação e de pouso, tivemos que entregar US$30 para as autoridades da Saúde, US$78 para a Imigração e US$45 para a Alfândega. Quem for para Argentina, é melhor chegar primeiro em um aeroporto que tenha alfândega em tempo integral. Em relação às taxas aeroportuárias, as coisas mudaram bastante desde a última vez em que voamos na Argentina, em 1997, quando pagamos uma única taxa de US$90 para operações ilimitadas durante 30 dias. O aeroporto de Tucumán agora está meio-privatizado, o que significa que tivemos que pagar metade das taxas para a Força Aérea e a outra metade para os novos operadores! Mais taxas e mais papelada.